Seit über vier Jahrzehnten ist der BMW M3 der Inbegriff des Fahrerautos – die perfekte Mischung aus Agilität, Leistung und Alltagstauglichkeit. Jetzt betritt die Ikone Neuland. Lernen Sie den BMW iM3 (ZA0) kennen: den ersten vollelektrischen M3, basierend auf der brandneuen BMW Neue Klasse Plattform und angetrieben von einem Vier-Motoren-System namens „Heart of Joy“, das ein völlig neues Fahrerlebnis verspricht.
Gerüchte über mehr als 700 PS, ultraschnelles Laden mit 800 V und bereits laufende Tests auf dem Nürburgring lassen vermuten, dass dies der radikalste M aller Zeiten werden könnte. Doch die Frage, die sich jeder Purist stellt: Kann ein Elektroauto das M3-Emblem wirklich mit Stolz tragen? 🤔
Innovationen in der Batterietechnologie
Erwartete 800-V-Batteriearchitektur
Man kann es sich so vorstellen, als würde BMW auf ein leistungsfähigeres Bordnetz umsteigen, ähnlich wie beim Übergang von Sechszylinder- zu Achtzylindermotoren. Ein 800-V-System bedeutet weniger Wärmeentwicklung, höhere Effizienz und schnelleres Laden im Vergleich zu den älteren 400-V-Systemen. Porsche Taycan und Audi e-tron GT nutzen diese Technologie bereits, daher signalisiert BMWs Einstieg ernsthafte Absichten.
Ultraschnelles Gleichstromladen (bis zu 350 kW)
An der richtigen Ladestation lassen sich damit in 15 bis 20 Minuten rund 320 Kilometer Reichweite nachladen. Zum Vergleich: Das entspricht in etwa einem kurzen Stopp zum Tanken und Kaffeetrinken – längere Autofahrten werden sich für Autoliebhaber also nicht fremd anfühlen.
Voraussichtliche Reichweite 300–350 Meilen (abhängig von EPA/WLTP)
Damit entsprechen die Elektrofahrzeuge von BMW genau den Erwartungen der M-Fahrer: alltagstaugliche Leistung ohne Kompromisse. Je nach Testzyklus (EPA in den USA, WLTP in Europa) deckt dies sowohl den täglichen Fahrbetrieb als auch sportliche Wochenendausflüge ab, ohne Reichweitenangst zu verursachen.
Bei BMWs Batterietechnologie geht es nicht nur um Elektromobilität, sondern auch darum, die Marken-DNA in Bezug auf Langstreckentauglichkeit, Präzisionstechnik und Leistung im Alltag in einer neuen Ära zu bewahren.
Antriebsstrang & Leistung
- Die Architektur mit vier Motoren hat das Potenzial, über 1300 PS zu leisten. 🤯 Berichten zufolge sind es jedoch eher ~700 PS.
Das „Heart of Joy“-System integriert Kraftübertragung, Lenkung, Traktion und Federungssteuerung.
Doch was genau ist BMWs „Herz der Freude“?
Doch was genau ist BMWs „Herz der Freude“?
Abgesehen von einer Marketingfloskel handelt es sich im Wesentlichen um den Nachfolger des legendären Reihensechszylinders aus vergangenen Zeiten in der Elektromobilität. Hier die Kernelemente:
Quad-Motor-Layout
Jedes Rad erhält einen eigenen Motor, was eine völlig unabhängige Kraftübertragung gewährleistet.
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Man kann es sich als die ultimative Version von M xDrive vorstellen, aber weitaus präziser – das Drehmoment kann augenblicklich an ein einzelnes Rad geleitet werden, um Traktion, Stabilität oder Durchzugskraft am Kurvenausgang zu optimieren.
Für Puristen ist das so, als würde man von Sperrdifferenzialen zu einem stufenlos regelbaren digitalen Differenzial übergehen.
Integriertes Steuerungssystem
- Bei „Heart of Joy“ geht es nicht nur um die reine PS-Zahl – es geht darum, wie das Auto reagiert.
Die Ingenieure von BMW M haben eine spezielle Software entwickelt, die Grip, Gaspedalstellung, Lenkung und Fahrereingaben tausende Male pro Sekunde überwacht und alles nahtlos miteinander verbindet.
Das Ergebnis: eine vorhersehbare, analog anmutende Balance in einem digitalen Antriebsstrang.
Gewichtsverteilung und Fahrwerksdynamik
Die Batterien sind so verpackt, dass sie einen niedrigen Schwerpunkt und eine nahezu perfekte 50:50-Balance aufweisen.
Wie schon bei früheren M-Modellen resultiert die Präzision des Fahrverhaltens aus Geometrie und Kraftverteilung, nicht aus reiner Muskelkraft.
Skalierbarkeit und Zukunftssicherheit
- Während der Prototyp ein Potenzial von über 1000 PS aufweist, beschränkt BMW die Serienmodelle bewusst auf etwa 700–800 PS, um das Auto alltagstauglich und nicht lächerlich aussehen zu lassen.
Das spiegelt die Philosophie des E46 M3 CSL oder des E92 M3 wider, bei der es nie nur um Zahlen ging, sondern darum, eine in sich stimmige Fahrmaschine zu schaffen.
Plattform & Gewicht
Eine speziell entwickelte Plattform
Die Neue Klasse ist nicht einfach nur ein umgebautes Verbrenner-Chassis mit eingebauten Batterien – sie ist eine komplett neue Elektrofahrzeugkonstruktion. Das bedeutet, dass die Ingenieure die Position der Batterie, der Motoren und die Integration aller Komponenten in die Fahrwerksgeometrie und die Crashstrukturen optimieren können.
Gewichtsverteilung und Steifigkeit
Der Akku ist als Strukturelement in den Fahrzeugboden integriert, was die Torsionssteifigkeit erhöht und gleichzeitig den Schwerpunkt senkt. Für das Fahrverhalten ist das vergleichbar mit dem Einbau eines Reihensechszylinders so tief und weit hinten wie möglich bei Elektrofahrzeugen.
BMW verspricht eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 50:50, die auch in den neuen M-Modellen beibehalten wird. Diese Balance ist entscheidend, da der iM3 aufgrund der Batterien zwangsläufig schwerer sein wird als die Verbrenner-M-Modelle. Steifigkeit und Geometrie sind daher BMWs Mittel, um der Trägheit entgegenzuwirken.
Geschätztes Gewicht für iM3
Erste Prognosen gehen von einem Gewicht des iM3 von etwa 2.100–2.200 kg aus. Zwar ist er damit schwerer als ein M3 Competition (ca. 1.800 kg), aber leichter als viele seiner Konkurrenten im Elektrosegment (wie der Taycan Turbo oder das Tesla Model S Plaid). Entscheidend ist die intelligente Gewichtsverteilung. Dank der präzisen Drehmomentverteilung der vier Motoren fühlt sich der iM3 in der Praxis leichter an, als es die Daten vermuten lassen – ähnlich wie beim 2.435 kg schweren G90 M5.
Spezielle Batterie- und Motorverpackung
Dank des im Fahrzeugboden integrierten 800-V-Batteriesystems werden Kühlung und Verkabelung vereinfacht, was zu weniger Kompromissen beim Innenraum und einem geringeren Gewicht im oberen Bereich führt. In Kombination mit kompakten Elektroantrieben können die BMW-Ingenieure die Motorhaube flach und die Spurbreite beibehalten – genau wie es die M-Modelle seit jeher auszeichnet.
Warum das für BMW-Puristen wichtig ist
Die Neue Klasse markiert den E30-Moment für BMW Elektrofahrzeuge – eine Plattform, die rein auf Leistung ausgelegt ist und nicht nur eine Zwischenlösung darstellt. Obwohl der iM3 schwerer sein wird als ein Benzin-M3, sollte er dank seiner Gewichtsverteilung und -steuerung dieselbe Präzision und Agilität bieten, die jedes M-Modell auszeichnet.
Zur Einordnung: BMW jagt nicht den technischen Daten von Tesla hinterher – es geht ihnen um das Fahrgefühl, und die Neue Klasse bietet ihnen die nötige Hardware, um dies richtig umzusetzen.
Erwartete Änderungen
Styling-Upgrades
BMW M Performance dürfte als Erster seine innovative BComp-Naturfasertechnologie oder traditionelle Carbonfaser-Pakete auf den Markt bringen, gefolgt von TRE mit seinen Premium-Prepreg-Carbonfaser-Splittern, -Spoilern und -Diffusoren. Schließlich sind ADRO-Stoßstangen und Carbon-Upgrades mit Fokus auf Aerodynamik zu erwarten.
Federung und Haltung
BMW M-Modelle sehen oft schon nach dem Einbau von Tieferlegungsfedern und Spurverbreiterungen fantastisch aus. Wir gehen davon aus, dass Eibach oder Cobra Fahrwerke den Wagen kurz nach Produktionsbeginn der ersten iM3-Serie so weit absenken werden, dass er knapp über den Reifen liegt. Vermutlich wird Bimecc etwa zur gleichen Zeit eine Reihe von Spurverbreiterungen auf den Markt bringen, die die Tieferlegungsfedern ergänzen und die Optik perfektionieren.
Geschmiedete Leichtmetallräder
Wir kennen die Lochkreis- und Spezifikationen für den neuen M3 noch nicht genau, erwarten aber, dass HRE in Kürze eine Reihe von 20- und 21-Zoll-Sonderanfertigungen mit Schmiedefelgen präsentieren wird. Diese Felgen müssen zum neuen Design passen, aber mit einem Satz P101SC kann man eigentlich nichts falsch machen.
Elektrische Abstimmung
Dies wäre neu für AUTOID, aber wir gehen davon aus, dass Softwarepakete eine große Rolle bei der Verbesserung der Ergebnisse spielen werden, ähnlich wie bei herkömmlichen Remapping- und Tuning-Boxen.
Wie die untenstehenden Avarvarii -Renderings zeigen, macht der iM3 einen absolut stimmigen Eindruck.
Feedback der Community
Die Reaktionen der BMW-Community sind bisher gemischt: Neugier und vorsichtiger Optimismus prägen die Szene. Auf Bimmerpost und anderen Enthusiastenforen räumen viele ein, dass der iM3 optisch überzeugt, sind aber gleichzeitig unsicher, was in der Umsetzung verloren geht. Ein Nutzer im G50-Forum brachte es humorvoll auf den Punkt:
Das Auto sieht toll aus! Der fehlende Sound ist echt schade. Vielleicht könnten Michelin oder Pirelli Reifen entwickeln, die beim Bremsen Motorengeräusche imitieren…
Was für ein kraftvoller, gefühlvoller Klang, nicht wahr? Pure Emotion und Charakter… Hmm
iM3-Testfahrzeug auf dem Nürburgring
Kann der iM3 also dem Erbe des M3 treu bleiben?
Diese Stimmung spiegelt sowohl die Faszination als auch das Gefühl der Nostalgie wider, mit dem Puristen ringen, wenn BMW in diese neue Ära eintritt.
Im Verlauf der Diskussionen kristallisieren sich einige klare Themen heraus. Die Enthusiasten hoffen weiterhin, dass BMW die dynamische DNA des M3 in die Elektrogeneration übertragen wird, doch der Klang wird immer wieder als größte emotionale Lücke genannt.
Gleichzeitig hat die Aussicht auf Viermotoren-Setups und die Tests auf dem Nürburgring große Begeisterung für das Leistungspotenzial geweckt. Bedenken hinsichtlich des Gewichts bleiben jedoch ein Knackpunkt, da manche bezweifeln, ob ein Elektrofahrzeug dieselbe Agilität und Präzision bieten kann, die die verbrennungsmotorbetriebenen M-Modelle seit Jahrzehnten auszeichnen.
Joe Austin
Mit einer tiefen Leidenschaft für alles, was mit BMW und Autos zu tun hat, verbindet Joe seine praktischen Erfahrungen mit technischem Fachwissen, um Autoenthusiasten mit den neuesten Entwicklungen in Sachen Autokultur, Styling und Leistung zu verbinden.
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