Ranking modyfikacji BMW M2: Gdzie naprawdę warto wydawać pieniądze
Można wydać 300 funtów na modyfikacje M2. Można też wydać więcej, niż jest wart samochód. Żadna z tych opcji nie jest zła sama w sobie — wszystko zależy od tego, jaki efekt chcesz osiągnąć.
Krótka odpowiedź:
Zrezygnuj całkowicie z tanich elementów stylistycznych i tanich zawieszeń gwintowanych. Klasa średnia obejmuje większość tego, czego naprawdę potrzebuje samochód przeznaczony do jazdy po drogach, a klasa premium broni swojej ceny tylko wtedy, gdy zmienia sposób prowadzenia auta, a nie tylko jego wygląd, gdy stoi zaparkowane przed kawiarnią.
Sprawdziliśmy to w naszym najnowszym filmie, analizując każdą z głównych kategorii modyfikacji M2 pod kątem opcji budżetowych, średniej i premium, a następnie poprosiliśmy dwóch pracowników niebędących pasjonatami o zgadnięcie, które części są najdroższe. Wyniki wiele mówią o tym, gdzie wydatki na stylizację są naprawdę zauważalne, a gdzie nie.
Obejrzyj nasz film na ten temat:
Stylizacja: Dlaczego tani karbon może w rzeczywistości kosztować więcej
Stylizacja budżetowa oznacza zestawy w błyszczącym czarnym kolorze i karbon bez marki, z którego część wcale nie jest wykonana z prawdziwego włókna węglowego. Montaż bywa nierówny, a te części mają tendencję do pękania, co zazwyczaj oznacza konieczność zakupu tej samej części dwa lub trzy razy. Tani splitter przedni zazwyczaj kosztuje mniej niż 200 funtów.
Klasa średnia to miejsce, w którym znajduje się taka marka jak FORM Industries. Przedni splitter z włókna węglowego prepreg do F87 M2 kosztuje około dwukrotnie więcej niż model budżetowy, ale montaż i wykończenie są wykonane prawidłowo, a produkt jest objęty gwarancją.
Klasa premium to miejsce, w którym działają takie marki jak TREVORA, ADRO i Alpha-N. Te części nie służą tylko do poprawy wyglądu — prawidłowo zaprojektowana aerodynamika zapewnia realną siłę docisku. Splitter przedni TREVORA kosztuje około 700 funtów, podczas gdy opcje ADRO i Alpha-N mogą kosztować tysiące funtów.
Nasze zdanie:
Zrezygnuj całkowicie z najtańszych rozwiązań. Kiedyś je kupiliśmy i ostatecznie musieliśmy je dwa razy zastąpić, a dodatkowo psuły ogólny wygląd samochodu. Klasa średnia jako punkt wyjścia, uzupełniona jednym lub dwoma elementami z klasy premium, które wyróżnią samochód, to najlepszy wybór dla większości aut przeznaczonych do jazdy po drogach. Jeśli priorytetem jest jazda na torze, sensowniejsze będzie zastosowanie wyłącznie rozwiązań z klasy premium.
Kiedy poprosiliśmy pracownika niebędącego pasjonatem, aby przeszedł się wokół naszego M2 i wskazał części, które wyglądają na najdroższe, częściej niż niekiedy pewnie się mylił — koła zostały trafione, ale tak samo jak przednie lampy. Wydatki na stylizację są dla Ciebie, a nie dla parkingu.
Układy dolotowe: Jedyna kategoria z wyraźnym zwycięzcą
Rozwiązanie budżetowe to filtr panelowy zwiększający osiągi, prosty zamiennik wkładany do fabrycznego skrzynki filtra. Tani, łatwy w montażu i zapewnia realny przyrost mocy.
Klasa średnia to układ dolotowy z filtrem stożkowym, oferowany przez takie marki jak MST czy RamAir. Głośniejszy, zapewnia nieco większy przyrost mocy, choć otwarte filtry mogą być bardziej podatne na przegrzewanie się.
Klasa premium ma tylko jedno nazwisko: Eventuri. Wykonanie, montaż i dźwięk są w zupełnie innej lidze, a osiągi potwierdzają te zapewnienia.
Nasze zdanie:
To jedyna część samochodu, na którą bez wahania postawilibyśmy na najwyższą klasę. Zamontowaliśmy Eventuri w kilku naszych samochodach i zrobilibyśmy to bez wahania jeszcze wiele razy.
Układy wydechowe: Co naprawdę może usłyszeć niewprawne ucho
Rozwiązania budżetowe obejmują m.in. usunięcie rezonatora lub przebudowę układu od katalizatora do tyłu, co jest ekonomiczne i zazwyczaj kosztuje mniej niż 500 funtów.
Klasa średnia to pełny układ od katalizatora, taki jak Milltek Sport, który zapewnia wyraźnie głębszy dźwięk.
Klasa premium to układ Akrapovic, oferujący naprawdę odmienny charakter dźwięku, a nie tylko głośniejszą wersję fabrycznego układu.
Odtworzyliśmy wszystkie trzy układy, bez szczególnej kolejności, dla kolegi nieznającego się na samochody. Poprawnie wskazał Akrapovic jako najdroższy, ale nie potrafił odróżnić układów budżetowego od średniej klasy — co wiele mówi o malejących korzyściach, gdy tylko przekroczy się klasę średnią.
Nasze zdanie:
Jeśli budżet na to pozwala, Akrapovic jest naprawdę wart swojej ceny ze względu na odmienny dźwięk. Gdybyśmy wydawali własne pieniądze, postawilibyśmy na pełny układ od katalizatora Milltek — oferuje wyraźnie lepszy dźwięk niż usunięcie rezonatora, a nie kosztuje tyle co Akrapovic.
Koła i pozycja: Korzyści szybko maleją
Rozwiązanie budżetowe to zestaw dystansów — około 200 funtów, które wypychają fabryczne koła na prawidłowy rozstaw bez zmiany innych parametrów.
Klasa średnia to koła o konstrukcji flow-formed, takie jak 2Forge lub Rotiform. Są stosunkowo tanie w porównaniu do efektu, jaki zapewniają, ponieważ zmiana kół zmienia wygląd samochodu bardziej niż niemal każda inna pojedyncza modyfikacja.
W klasie premium wydatki na koła nie mają praktycznie górnej granicy. HRE i inne kute, indywidualnie projektowane opcje mogą kosztować od kilku do kilkudziesięciu tysięcy funtów.
Nasze zdanie:
Wszystko zależy od pozostałych modyfikacji. Samochód w większości zachowujący fabryczny charakter dobrze sprawdzi się z samymi dystansami. Samochód, w którym wykonano już inne modyfikacje, zazwyczaj wymaga felg pasujących do nowej stylizacji, a zestaw flow-formed jest rozsądnym punktem wyjścia.
Opony: Modyfikacja, którą większość ludzi niedocenia
Rozwiązanie budżetowe to Michelin Pilot Sport 5. Klasa średnia oferuje Continental SportContact 7 lub Michelin Pilot Sport 4S, zapewniając lepszy balans między przyczepnością a zużyciem. Klasa premium, przeznaczona dla kierowców nastawionych na jazdę na torze, to dedykowane półslicki — większa przyczepność, krótsza żywotność i wyższa cena.
Nasze zdanie:
Michelin Pilot Sport 4S, niemal w każdym przypadku. To opony, które sprawdzają się w najszerszym zakresie zastosowań, w tym podczas jazdy po drogach i okazjonalnych dniach torowych.
Zawieszenie: Wydatki powinny odpowiadać przeznaczeniu
Rozwiązanie budżetowe to obniżające sprężyny, takie jak Eibach, kosztujące około 300 funtów, które obniżają samochód, zapewniając twardsze, ale wciąż zbliżone do fabrycznego prowadzenie.
Klasa średnia to zestaw regulowanych sprężyn, o podobnej koncepcji, ale umożliwiający precyzyjne ustawienie wysokości zawieszenia. Kosztują nieco mniej niż 1000 funtów i zazwyczaj pozwalają na większe obniżenie niż sprężyny o stałej wysokości.
Klasa premium oznacza pełny zestaw zawieszenia gwintowanego. Bilstein B16 kosztuje około 2000–2500 funtów, podczas gdy zestaw taki jak Nitron R3 może kosztować 6000 funtów. Szczerze mówiąc, pełny zestaw zawieszenia gwintowanego ma sens tylko wtedy, gdy jazda na torze i czasy okrążeń są naprawdę priorytetem — podczas samej jazdy po drogach nie wykorzystasz większości funkcji, za które płacisz.
Nasze zdanie:
Zestaw z regulacją wysokości, w tym przypadku MMX Performance, zapewnia prawidłowy montaż i nadal dobrze prowadzi się po drogach.
Układy hamulcowe: Kategoria, w której fabryczne rozwiązanie już jest bardzo dobre
M2 opuszcza fabrykę z naprawdę dobrymi hamulcami, więc rozwiązanie budżetowe to po prostu wymiana klocków, na przykład na EBC Yellowstuff.
Klasa średnia obejmuje wymianę na większe tarcze, zestawione z bardziej agresywnymi klockami, takimi jak Ferodo lub Pagid, co zapewnia większą siłę hamowania.
Klasa premium oznacza pełny zestaw hamulców o większej średnicy — sześciotłoczkowe zaciski, nowe tarcze i klocki, oplotki i kompletny zestaw. Jeśli decydujesz się na ulepszenie hamulców na dowolnym poziomie, warto jednocześnie zmienić płyn hamulcowy na wysokowydajny.
Nasze zdanie:
Klasa średnia jest najlepszym wyborem dla większości kierowców — wymiana tarcz i klocków oraz płynu na lepszy zapewnia wystarczające osiągi podczas jazdy po drogach i okazjonalnych dniach torowych, bez przepłacania za zestaw, którego nie wykorzystasz w pełni.
Wnętrze: Mały wydatek, duża różnica
Rozwiązanie budżetowe obejmuje ulepszone łopatki zmiany biegów lub gałki zmiany biegów, a także drobne elementy wykończenia z karbonu.
Klasa średnia to ulepszona kierownica, czy to z Alcantary, o innej średnicy, czy w pełni pośrodkowym wykonaniu — większy wydatek, ale odczuwalny przy każdej jeździe. Jeśli masz wczesny model M2 z silnikiem N55, fabryczne fotele są znanym słabym punktem, a fotele Competition są wartym uwagi ulepszeniem w cenie około 1500 funtów.
Klasa premium oznacza karbonowe fotele kubełkowe, klatkę bezpieczeństwa i sprzęt naprawdę przeznaczony na tor, przy czym koszty rosną bardzo szybko.
Nasze zdanie:
Połączenie rozwiązań budżetowych i średniej klasy, przy czym fotele Competition mają pierwszeństwo przed większością innych wydatków na wnętrze.
Moc i tuning: Kategoria bez realnej górnej granicy
Rozwiązanie budżetowe to gotowy do montażu moduł tuningowy od takiej marki jak TDI Tuning, kosztujący około 400 funtów i zapewniający niewielki przyrost mocy.
Klasa średnia to porządny remap sterownika ECU, taki jak bootmod3 Stage 1 lub Stage 2, w zależności od dodatkowych modyfikacji, takich jak rury dolotowe — zapewnia wyraźnie więcej mocy niż moduł tuningowy, ale kosztuje więcej.
Klasa premium nie ma górnej granicy. Istnieją pełne projekty o specyfikacji motorsportowej z silnikami stroker, a wydatki rosną wraz z ambicjami, a nie w ramach jakiejś stałej granicy.
Nasze zdanie:
Naszmienne samochody są strojone na poziomie zbliżonym do Stage 2, co plasuje większość naszych projektów w klasie średniej.
Cztery modyfikacje, których należy całkowicie unikać
- Tani karbon o niepotwierdzonym pochodzeniu. Słaby montaż, a dodatkowo w ciągu roku lub dwóch żółknie i traci blask.
- Bardzo tanie zawieszenia gwintowane, kosztujące około 500 funtów. Fabryczne zawieszenie w tych samochodach jest już dobre — budżetowy zestaw zawieszenia gwintowanego zazwyczaj pogarsza komfort jazdy bez proporcjonalnej poprawy prowadzenia.
- Układy wydechowe bez rezonatora. Nadmierny pogłos, a sąsiedzi nie będą Ci za to dziękować.
- Tanie koła replikowane. Słabe wykończenie, podatność na pękanie i realne zagrożenie dla bezpieczeństwa.
Pięć wymarzonych modyfikacji, bez względu na budżet
Gdyby pieniądze naprawdę nie grały roli, nasza lista dla F87/G87 M2 wyglądałaby następująco: pełny karbonowy zderzak przedni od 3DDesign, zestaw karbonowych foteli kubełkowych Tillett (których chętnie używalibyśmy na co dzień, niezależnie od ich torowej reputacji), przednie błotniki Alpha-N, maska CS od FORM Industries i tylne skrzydło ADRO — zdecydowanie nasze ulubione skrzydło na rynku do tej platformy, bezkompromisowo agresywne.
Zbuduj samochód dokładnie tak, jak tego chcesz
M2 w stylu OEM-plus, przemyślany projekt klasy średniej czy samochód tuningowy bez ograniczeń finansowych — żadna z tych opcji nie jest „poprawną” odpowiedzią. To, co pasuje do jednego właściciela, może nie pasować do kolejnego, i właśnie o to chodzi w modyfikowaniu samochodu.
Pełną analizę, w tym testy dźwięku i wyglądu z zamkniętymi oczami, można obejrzeć na AUTOIDTV.
Zapoznaj się z naszym pełnym katalogiem modyfikacji do BMW F87 M2 F87 M2 Competition oraz innych części wydajnościowych BMW.
Komentarze: 0